提要

国家信息中心原副主任徐长明在第六届车用动力系统国际论坛上指出，过去五年中国自主品牌乘用车国内市场份额从33%升至64%，新能源领域达90%，出口量也大幅提升，但国内汽车制造业销售收入净利润率从2017年的7.8%下滑到今年一季度的3.2%，规模扩张未带来盈利增长。中国车企崛起改写国内市场格局，但份额增长未同步提升盈利水平，与国际主流车企差距显著，盈利模式未完成从规模驱动向价值驱动的转换，盈利基础不稳固。国际一流企业是盈利与创新的“双强”选手，形成“高利润→高研发→高品牌→高定价”的正向循环，中国车企则是“低利润→研发投入分散→品牌溢价弱→被迫降价→利润更低”。中国车企账面利润依赖政策红利与产业链资金占用，多项政策红利正有序退出，产业链资金占用挤压渠道利润。行业竞争格局未定，企业陷入以价换量循环，价格战蔓延至海外。“十五五”期间，盈利能力将是车企核心关键，中国车企需摆脱价格、政策和资金依赖，构建可持续竞争力，赢在盈利而非仅规模。【盖世汽车资讯链接】

数据眼

从商业银行授信业务角度看，中国汽车行业的现状有喜有忧，需谨慎评估风险与机遇。 在规模方面，自主品牌乘用车国内市场份额从33%飙升至64%，新能源汽车领域高达90%，出口量从100万辆跃升至710万辆，六年内市场份额实现从30%到60%的突破，显示出行业规模的快速扩张，这为企业带来了一定的发展潜力和市场竞争力。对于具有规模优势、市场份额持续增长的企业，商业银行可适当考虑给予授信支持，助力其进一步拓展市场。 然而，盈利能力是当前行业的突出问题。国内汽车制造业销售收入净利润率从2017年的7.8%下滑到今年一季度的3.2%，与国际主流车企如丰田、奔驰等相比差距显著。国内头部车企中，除奇瑞去年净利润率达6.5%外，比亚迪、吉利、长城等在4%-5%之间，上汽、长安等仅2%，部分车企净利润率还是负值。这表明行业整体盈利水平不佳，企业偿债能力可能受到影响。商业银行在授信时需重点关注企业的盈利能力和现金流状况，对盈利不稳定或利润率过低的企业要谨慎授信。 从盈利模式来看，国内车企尚未完成从规模驱动向价值驱动的转换，盈利高度依赖政策优惠与对上下游资金的占用，盈利基础不稳固。一旦车购税优惠调整、海外竞争加剧、国内需求放缓，行业盈利将直接承压。例如2026年一季度国内乘用车需求同比下降22%，市场进入阶段性收缩区间。商业银行在授信时要充分考虑政策变化和市场需求波动对企业盈利的影响，评估企业在不同市场环境下的抗风险能力。 研发投入方面，虽然国内汽车行业平均研发占比约6%，与跨国车企差距不大，但投入结构存在问题。国内车企将大量资源集中于车型快速开发，产品周期缩短至12 - 24个月，导致单车型量产规模偏低，研发成本难以有效摊薄。而国际车企普遍将产品周期维持在5 - 6年，聚焦软件与核心技术迭代，能实现更高的研发效率与盈利水平。商业银行应关注企业的研发投入方向和效率，对注重核心技术研发、研发效率高的企业可给予一定的授信支持。 品牌价值上，国际车企依靠品牌溢价获得定价优势，而中国车企多依赖性价比参与竞争，品牌价值差距明显。丰田品牌价值达627亿美元，奔驰、宝马等都在400亿美元以上，大众有358亿美元，特斯拉有270多亿美元，而比亚迪是唯一进入前20的中国品牌。品牌价值低会影响企业的盈利能力和市场竞争力，商业银行在授信时要考虑企业的品牌建设情况和品牌影响力。 行业竞争格局方面，国内车企“谁也不服谁”，竞争激烈，价格战不断，导致行业价值体系严重承压，利润空间被持续挤压。价格战还逐步向海外蔓延，未来随着海外市场参与企业增加，利润空间将进一步被压缩。商业银行在授信时要评估企业在激烈竞争中的生存能力和市场定位，避免对陷入价格战、盈利能力受损的企业过度授信。 综上所述，商业银行在对汽车行业企业进行授信时，要综合考虑企业的规模、盈利能力、盈利模式、研发投入、品牌价值和竞争格局等因素，谨慎评估风险，合理确定授信额度和期限，以保障信贷资金的安全。